TRUCOS PARA MEJORAR APTITUDES OFFROAD EN UNA TRAIL

Hace unos años, adquirí de segunda mano una Honda Transalp 650.

Se convirtió en la moto con la que probablemente más haya disfrutado en toda mi vida motociclista.

La moto de serie ya era estupenda, pero como me tira mucho el campo, algunas cosas podían mejorarse.

Los que nos gustan las motos tipo trail, sabemos que su periodo de esplendor fueron finales de los años 80 y los 90.

En esos años estaban muy de moda los rallyes tipo Paris-Dakar, que se corrían con motos de bastante cilindrada y carenado para alcanzar altas velocidades.

Las motos de enduro de esa época no eran aptas para este tipo de pruebas tan largas, ya que la mayoría eran de dos tiempos, con poca fiabilidad y un elevado consumo.

Como las motos de estas pruebas derivaban de modelos de serie, aparecieron motos míticas como la Honda Africa Twin, Yamaha SuperTénéré, Suzuki DR Big y unas cuantas motos europeas que incluso ganaron algunas de estas pruebas.

A raíz de estos éxitos, y aprovechando el tirón de esta nueva tendencia, ampliaron sus gamas sacando al mercado motos con esta misma filosofía.

Eran vehículos que permitían ir a trabajar de lunes a viernes por su sencillez y escaso mantenimiento, y los fines de semana irte de viaje con la parienta gracias a su buen asiento y carenado, o hacer el burro con los amigos por el campo con unas suspensiones de comportamiento aceptable.

Además, y gracias a utilizar nombres sugerentes para estos modelos, frecuentemente relacionados con desiertos o continentes salvajes, ibas a trabajar a la oficina soñando que vivías una aventura en la otra punta del mundo.

La tendencia se pasó de moda, y la economía mejoró. El que quería ir por campo prefería comprarse una ligera enduro en lugar de ir con un bicho de 200 kgs, y tener otra moto para uso diario con mejor comportamiento en asfalto, así que las trails se fueron adaptando, y aunque siguieron siendo motos polivalentes, cedieron terreno en su faceta "campera" a cambio de mejorar en uso por carretera.

Y esto me lleva a mi fantástica Transalp 650, una moto muy capaz para cualquier uso, pero a la que se le podían hacer algunas mejoras para ponerla al nivel de aquellas trails de una década anterior.

Ahora la moto la tiene un amigo, pero voy a tratar de hacer memoria para recordar todas las modificaciones que le hice para mejorar su comportamiento en offroad.

Probablemente, más adelante recuerde más cosas y vaya actualizando la entrada.

A la hora de modificar mi moto, tenía muy claros tres objetivos:

• Una mejora real y apreciable para uso por campo, sobre todo pistas rápidas y desierto.
• El coste más reducido posible, utilizando piezas de segunda mano o modificando las propias.
• Imprescindible que las modificaciones fueran discretas, incluso que la moto pareciera de serie.

Para mejorar la faceta campera, me centré en los siguientes puntos, afinar el funcionamiento de las suspensiones, eliminar todo el peso posible, modificar la posición de conducción para largos tramos de pie, y conseguir una mayor protección para no quedarme tirado en medio del desierto por una caída tonta.

A la hora de reducir el presupuesto, Ebay y paciencia influyeron mucho para mantener un coste total bajo. También modifiqué muchas piezas provenientes de mi moto o de otros modelos.

Igualmente, era extremadamente importante que el aspecto final fuera muy discreto, para evitar problemas con las autoridades. El fin no era sobrecargar la moto de accesorios vistosos y pegatinas de fabricantes de piezas especiales, sino mejorar su efectividad.

De hecho, y a pesar de profundas modificaciones, pasó un par de ITV sin ningún defecto, además en una estación famosa por ser especialmente dura en las revisiones.

A continuación, paso a describir las modificaciones que recuerdo sin seguir ningún orden concreto.

Uno de los problemas de la transalp 650, es su escasa altura libre al suelo, que a veces te deja "enganchado" en algunos pasos complicados.

Así que ya que vamos a mejorar la suspensión, tratamos de elevar un poco la moto.

En la horquilla ponemos muelles progresivos Wirth, comprados por Ebay a un precio muy inferior al que los venden distribuidores como Touratech por ejemplo

Como son un poco más duros y largos que los originales, ganamos unos 25 mm en la parte delantera, y bajando un poco las barras en las tijas llegamos a un total de 40 mm.

Cambiamos el aceite de la horquilla por SAE 7.5, que permite reacciones más rápidas de la misma antes sucesiones de baches.

Detrás, alargamos el amortiguador en su punto de anclaje inferior unos 12 mm, que a la altura del eje de la rueda se transforman en unos 40 mm igualando la horquilla.

Endurecemos un poco la precarga, y jugamos con el reglaje de extensión hasta lograr el mejor comportamiento posible.

Lo ideal es poner un amortiguador mejor, pero se iría de presupuesto y el original funciona aceptablemente bien.

Ninguna de estas modificaciones aumenta el recorrido de la suspensión, que aunque escaso es suficiente si no vamos a meternos en fregados muy gordos.

Aquí podéis ver la moto con esos cuatro centímetros de altura ganada. Esto obligó a alargar la pata lateral, así que aproveché para hacerla regulable por si volvía a modificar la altura.

Rebuscando en anuncios de segunda mano, conseguimos un cubrecarter de Africa Twin RD07, que recortamos y modificamos para que se acople lo mejor posible al chasis, y dejar hueco para las defensas Touratech.

Estas defensas fueron el gasto más gordo en toda la preparación. No protegen el motor, para eso está el cubrecarter, pero cuidan muy bien del carenado y evitan que se te quede la pierna atrapada en caso de caída.

Sufrieron varias caídas a poca velocidad, y aguantaron muy bien. Luego bastaba con enderezarlas un poco.

El pedal de freno plegable proviene de una Africa Twin RD04, y es casi idéntico al original excepto que un pelín más largo, lo que facilita la conducción con botas de enduro.

Del otro lado tenemos un pedal de marchas plegable de Africa Twin RD07, con un aspecto idéntico al original.

Un poco más atrás, silenciador MIVV de carbono que ahorra cuatro kilos con respecto al original. Lo hubiera puesto de aluminio, ya que el carbono es más frágil, pero este me salió casi regalado en Ebay y a estrenar. La moto también respira mejor con él.
A pesar de las caídas leves. sigue como nuevo.

El catalizador original se cortó y tapó soldando una chapa, logrando tres objetivos, permitir el paso del basculante al aumentar la altura de la moto, eliminar peso (¡6 kgs !), y aumentar la potencia (se nota mucho más que sustituyendo solo el silenciador). Como extra imprevisto, un sonido más ronco y bonito sin aumentar apenas los decibelios.

Además, filtro K&N muy bien engrasado (en la TA 650 reduce el consumo y aumenta ligeramente la potencia), y todas las uniones de la caja del filtro tapadas con cinta americana.

Intermitentes más cortos, y un poco más pequeños que quedan protegidos por la parrilla trasera, y con un aspecto lo más parecido posible a los originales, que están muy expuestos a golpes por su gran tamaño.
También corona trasera con un diente más para acortar un poco el desarrollo manteniendo una velocidad de crucero elevada. El neumático trasero de 130-80-17, también acorta un poco el desarrollo con respecto al original de 120-90, y en esa medida existen más opciones.
El cambio que más se nota en una trail para uso campero son los neumáticos. Ponle tacos y alucina con la mejora por tierra.

Para mejorar la postura al conducir de pie, manillar Acerbis de quad, más alto, y alzas de 20 mm. Modificamos el ángulo de las manetas para dejarlas en una posición menos forzada y más natural en esa postura.

Después de tres viajes a Marruecos (entre 80 y 100% offroad), y muchas salidas camperas, por falta de tiempo traspasé la continuación del proyecto a un amigo. En ese momento la moto llevaba una horquilla Marzocchi de GasGas 250, y unos relojes Koso DB1 que pesan dos kilos menos que los originales y son más precisos en cuanto a velocidad, régimen de giro y nivel de gasolina.

Lamentablemente, el tampoco dispone de mucho tiempo y tiene la moto inacabada.

Como iba a utilizar la moto a diario, y por campo en zonas de clima seco, le dejé las estriberas de goma, pero para uso por barro o zonas húmedas, es imprescindible poner estribera metálicas dentadas.
En la 650, a diferencia de la 600, no se pueden desmontar las gomas, así que toca adaptar estriberas de otra moto o comprar unas especificas.
Por barro también es imprescindible poner guardabarros alto o elevar un poco el original, o corremos el riesgo de bloquear la rueda delantera, como me ha ocurrido en alguna ocasión obligándome a desmontar el guardabarros.