COMO REALIZAR EL REGLAJE DE VALVULAS POR TORNILLO Y TUERCA

Aquí tenemos otra operación de mantenimiento, mucho más sencilla de lo que piensa la gente, y que afecta bastante al funcionamiento y fiabilidad de la moto.

No hace mucho escribí un articulo de como había realizado un reglaje de válvulas con pastillas calibradas.

Afortunadamente, ajustar el juego de las válvulas que llevan un sistema de tornillo y tuerca es mucho más sencillo, y solo requiere inmovilizar la moto un rato, ya que no dependemos de un proveedor que nos suministre las pastillas, solo necesitamos unas herramientas básicas, y un juego de galgas.

El ajuste por tornillo y tuerca es extremadamente simple, y puede ser realizado con un mínimo de conocimientos mecánicos.

Este tipo de ajuste suelen llevarlo motos antiguas, o con motores muy sencillos. Es muy fácil de ajustar, pero requiere más piezas en movimiento, mayor peso de la distribución, y por lo tanto reduce los regímenes de giro que se puede alcanzar y mantener con fiabilidad aceptable.

Como siempre, recomiendo conseguir el manual de taller, puesto que ahí viene como alinear el punto muerto superior (PMS), las holguras que deben tener las válvulas, y los pares de apriete de las diferentes piezas que tenemos que volver a montar.

En este caso, el ajuste lo voy a realizar en una KTM LC4 640, cuyos motores suelen ser similares desde el 98 hasta el 2005, aunque las holguras pueden variar dependiendo del modelo. Comprueba el manual. Básicamente sirve para casi cualquier moto con este tipo de ajuste.

Lo ideal es trabajar con la rueda trasera levantada, luego veremos porqué. Pero también nos sirve tener espacio para mover la moto.

Lo primero que debemos hacer es retirar todo lo que nos estorbe para acceder a las trampillas que se encuentran en la tapa de la culata, y que precisamente están ahí para permitir realizar este ajuste.

En el caso de la KTM, quitamos asiento (un tornillo), deposito (un tornillo debajo del asiento, y el más bajo de cada tapa lateral de los radiadores, total tres), El deposito sale de una pieza (soltando el macarrón con el grifo cerrado) con los aletines laterales, levantando primero la parte delantera.

También retiramos el tubo de ventilación que va de la trampilla delantera al chasis, el electroventilador, y soltamos bobina y cable del descompresor.

Aquí ya tenemos las trampillas de reglaje de válvulas a la vista.

Las quitamos, con cuidado de no dejar caer ningún tornillo, arandela, o dañar las juntas. También quitamos la bujía con la llave que viene en las herramientas de la moto (todas las motos traen llave de bujía en su juego de herramientas).

Bien, ya estamos a punto para revisar el ajuste de las válvulas y realizar un reglaje si fuera necesario.

Y ahora os voy a explicar brevemente el ciclo de un motor de cuatro tiempo.

El ciclo de estos motores requiere dos vueltas completas de cigueñal, el pistón sube y baja dos veces a lo largo de ese ciclo.

• Primero el pistón baja succionando mezcla de gasolina y aire con la(s) válvula(s) de admisión abierta(s).
• A continuación sube comprimiendo esa mezcla, al cabo de esa subida se genera la chispa en la bujía que provoca una explosión.
• Esta violenta explosión manda el pistón otra vez para abajo.
• Cuando vuelve a subir, expulsa los gases quemados con la(s) válvula(s) de escape abierta(s).
• Y vuelta a empezar.

Veamos un esquema:

Ahora que hemos visto el funcionamiento del motor de cuatro tiempos, continuamos con el ajuste de válvulas.

Para poder ajustar la holgura, debemos hacerlo cuando las válvulas están totalmente cerradas, y esto ocurre en el punto muerto superior (PMS) de compresión, que es cuando el pistón se encuentra en el punto más alto cuando se realiza la chispa.

Para el reglaje de válvulas, hay dos momentos en que el pistón se encuentra en el punto más alto, una "buena" con las válvulas cerradas, y otra "mala", en la que todas las válvulas se encuentran ligeramente pisadas. Las de escape porque están terminando de cerrarse, y las de admisión porque están empezando a abrirse.

Siguiendo las instrucciones del manual de taller, veréis una manera de encontrar el PMS, que habitualmente consiste en alinear una marca del volante magnético (que gira conjuntamente con el cigueñal) con otra marca del cárter.

Normalmente esto se consigue quitando dos tornillos de un lateral del motor. Uno que permite girar el cigueñal con una llave, y otro que deja ver las marcas que hay que alinear.

Alineado de marcas en un motor Honda

De esta manera hallamos el PMS, pero puede ser el "bueno" o el "malo". 

Como determinar cual es cual? Fácil, en el bueno todas las válvulas están cerradas y debería caber una galga entre el empujador y la válvula, aunque sea más pequeña de lo deseable. En el malo todas las válvulas están ligeramente pisadas como hemos visto antes, y no debería caber ninguna galga.

Otra manera de encontrar el PMS "bueno", es observar el movimiento de las válvulas mientras giramos el cigueñal. El PMS que nos interesa está justo después de que se hayan abierto las válvulas de admisión.

Si hemos alineado las marcas en el "malo", basta con dar otra vuelta completa de cigueñal.

Peeeeeeeero.... en este blog buscamos las maneras más sencillas y económicas de realizar cualquier tarea. Así que yo voy a realizar el ajuste al estilo "pofezioná".

Alinear las marcas del cigueñal es extremadamente importante si queremos calar la distribución (cadena de distribución y árbol(es) de levas), o el encendido (el momento en que salta la chispa), pero para ajustar válvulas tenemos más margen. Concretamente, las válvulas permanecen cerradas en toda la fase de compresión y explosión.

Así que para terminar antes, y desmontar menos cosas, intentaremos estar lo más cerca posible del PMS sin desmontar las tapas que permiten alinear las marcas del cigueñal.

Bien, tenemos las trampillas de las válvulas quitadas, así como la bujía. Esto último evita que haya compresión y nos permite girar el motor con facilidad.

Metemos la marcha más alta en la moto (quinta en la KTM), y giramos la rueda con la mano hacia adelante, o movemos la moto. 

Observamos el movimiento de las válvulas dando varias vueltas (en la Katy oiremos el "clac" del descompresor, no pasa nada).

Una vez que hemos visto la secuencia, que es igual que en el esquema anterior, seguimos girando hasta que las válvulas de admisión se abran y cierren, y ahí paramos!

Como hemos visto antes, ahora viene el PMS que nos interesa, pero como afinamos sin alinear las marcas del cigueñal? Utilizando el metodo de la pajita (que no es llevar la moto al mecánico y hacernos una... merienda), método ideado por Creeper, del foro advrider.com
Hay otros métodos, pero este me ha parecido muy sencillo y fácil de entender para cualquier persona.

Cogemos una pajita de plástico, como las de los cócteles, y la introducimos con cuidado en el agujero de la bujía hasta que toque el pistón. Seguimos girando el motor hacia adelante muy despacio y observamos como el pistón empuja la pajita hacia arriba. En cuanto empiece a bajar paramos, y volvemos un poco para atrás para dejarla en su punto más alto. Ahí es cuando debemos comprobar la holgura de las válvulas. Estamos lo suficientemente cerca del PMS.

El truco de la pajita es solo para afinar, si seguimos girando el motor se la tragará y nos tocará desmontar muuuuchas cosas para solucionar el problema.

Utilizando la galga adecuada, comprobamos las holguras (0,15 mm en la KTM), que pueden ser diferentes las de admisión de las de escape (admisión lado carburador, escape lado... escape).

La galga tiene que entrar con bastante fricción entre el empujador y la válvula.

Si hay que ajustar (la galga no cabe, o entra con holgura), aflojamos la tuerca, soltamos un poco el tornillo, metemos la galga y apretamos el tornillo hasta que la galga se mueva con dificultad. A continuación apretamos la tuerca para dejar bloqueado el tornillo (pares de apriete en el manual).

Volvemos a comprobar la holgura, ya que al apretar la tuerca puede alterar el apriete del tornillo, de hecho es frecuente tener que reajustar varias veces hasta atinar.

Si las válvulas van por pares (dos de admisión, o dos de escape), es conveniente volver a comprobar una válvula tras haber ajustado la siguiente, ya que se pueden afectar mutuamente.

Una vez realizado el ajuste, limpiamos bien las superficies de apoyo donde van las trampillas de ajuste, sustituimos las juntas si estuvieran deterioradas, y volvemos a montarlo todo en orden inverso.

Si se tiene poca experiencia, es mejor comprobarlo todo varias veces para evitar problemas. Cuando se haya realizado esta operación en diversas ocasiones, es posible hacerlo en unos pocos minutos.
Habitualmente lo más pesado es desmontar y volver a montar todas las piezas que nos estorban para acceder a las trampillas de ajuste.

El artículo ha quedado un poco escaso de fotos. Estaba concentrado en la tarea y olvidaba fotografiar más frecuentemente. Si algo no se entiende bien, decidmelo e intentaré ilustrarlo.

Actualización:

A petición de un lector, ilustro donde debe introducirse la galga para medir. En la holgura marcada como "A".