PROYECTO KTM 640 - PREPARADA PARA DAR LA VUELTA AL MUNDO

En esta ocasión, tocaba preparar la KTM 640 para poder hacer viajes largos por lugares remotos no asfaltados.

Imprescindible mejorar tres apartados, postura para aguantar muchas horas, mayor autonomía de combustible, y mejorar la capacidad de carga para llevar todo lo necesario en el viaje.

En la entrega anterior de este culebrón, os mostraba las modificaciones realizadas a la moto para su utilización endurera los fines de semana. Esa configuración es la que va a tener la mayor parte del tiempo.

Sin embargo, quería tener la posibilidad de realizar viajes largos fuera del asfalto, ya que casi todos los años bajo a Marruecos a hacer pistas, y me apetece hacer algún recorrido largo de varios días por zonas rurales de la península.

Para estos menesteres, la configuración de serie de la 640 limita bastante, y es necesario realizar algunos retoques.

Por otra parte, como la utilización de esta versión viajera iba a ser muy reducida, no quería gastarme demasiado dinero, y he buscado los mejores resultados con la menor inversión posible.

Vayamos por partes.

Los reposapies, o estriberas, que la moto trae de serie, son minúsculos.

En serio, son los más pequeños que he visto nunca en una moto, parecen de pitbike, y vas pilotando con la mitad de la anchura de la bota fuera del estribo. Esto no tiene porque ser negativo, permite pasar por sitios muy estrechos, y rotar la moto con mayor rapidez en los cambios de trazada.

Sin embargo, para estar pisteando durante todo un día, es agotador no tener un apoyo amplio para los pies. Así que toca poner estriberas anchas, también llamadas tipo rally, porque las motos de rally y raid suelen llevar estriberas más amplias precisamente para que el piloto se canse menos durante todas las horas que dura la prueba.

Y aquí nos encontramos con otro problema. Las LC4 hasta el 2003 llevan estriberas asimétricas, diferentes de las que llevaban el resto de las motos de la marca en el mismo periodo. En el lado derecho el enganche al soporte es tipo macho, y comparte las mismas medidas que las demás KTM, pero en el lado izquierdo es tipo hembra, y esto solo lo llevaban las LC4.

Apenas hay fabricantes que realicen estriberas anchas con esta configuración, y son muy difíciles y caras de conseguir.

Peeero, a partir del 2004 las KTM LC4 llevaban un soporte de aluminio (ref: 58403038100) en el lado izquierdo que permitía utilizar los mismos estribos que el resto de la gama KTM de enturo y Adventure o Supermoto, como los de las 950 que son un pelín más grandes y llevan una goma que se puede retirar.

Así que para los que tengan una LC4 anterior al 2004, lo más sencillo es conseguir esa pieza de aluminio que permite montar muchas estriberas de diversos fabricantes, entre las cuales destacan por relación calidad-precio las estriberas anchas DRC, que cuestan algo más de 40€, que se venden en tres alturas diferentes, la estándar (ref: D48-02-510), la que está 5mm más baja (ref: D48-02-410), y la que está 5mm más alta (ref: D48-02-610).

Como el soporte de aluminio cuesta casi 60€ nuevo, con mucha paciencia y buscando en multitud de páginas de compraventa, he conseguido uno seminuevo de 625 supermoto (es la misma pieza en todas las LC4 a partir de 2004).

Y justo cuando estaba a punto de encargar una estriberas DRC modelo bajo (para bajar el centro de gravedad y pilotar más erguido de pie), me encuentro con una tienda en Ebay muy interesante. Son unos ingleses afincados en Portugal que tienen muchas piezas usadas de KTM, pero también piezas nuevas descatalogadas de antiguos stocks de concesionarios y tiendas.

Las piezas usadas me parecen caras, pero entre las nuevas hay algunos chollos, como estas fantásticas y nuevecitas estriberas originales KTM de la Rally 660, la moto que KTM vendía por un dineral a los privados que querían participar en rallys como el Paris-Dakar por ejemplo.

Ahora soy el feliz propietario de estas estriberas que han permanecido casi 15 años en una estantería, y me han salido muy bien de precio. Además, se montan directamente en mi chasis sin tener que poner el famoso soporte de aluminio que intentaré revender a alguna otra persona necesitada de confort de conducción.

Aquí podemos ver la diferencia de anchura y largo entre las estriberas originales de la 640 y las de la Rally 660.

Por el otro lado.

El paso siguiente era mejorar la autonomía de la moto, ya que con un depósito de 12 litros no da para mucho. Mi moto, en un uso campero agresivo, consume entre 6 y 8 litros a los 100 kms, dependiendo de lo complicado que sea el recorrido, así que la autonomía anda entre los 150 y los 200 kms (por asfalto gasta menos, pero esta moto no es para eso).

Las 625 llevan un depósito de 9 litros, lo que empeora el asunto.

Opcionalmente, cuando te comprabas tu KTM 640, podías pedir previo pago que te instalaran un deposito de 18 litros, que mejora la autonomía en un 50% y estéticamente imitaba el diseño de las tapas delanteras de la moto. Pero en Europa muy pocas personas lo pidieron, KTM ya no lo vende, y es muy complicado y caro conseguirlo de segunda mano. Ese depósito permite utilizar el asiento original de la 640.

Pero existe una opción más económica. Las predecesoras de las 640, las KTM 620, también podían llevar opcionalmente un depósito más grande, fabricado por Acerbis. Salieron muchas unidades con este depósito, ya que lo montaban algunas serie especiales, y también se podía pedir con la KTM Duke 1, aunque en este último modelo suele llevar colores, mmmm, digamos que especiales, como verde fluorescente o lila.

Con paciencia y rebuscando en Ebay, he conseguido este depósito de KTM 620 EG-S, con la ventaja de que venía con un tapón sin llave, pero sobre todo con los dos grifos de gasolina fabricados por Mikuni, el izquierdo que es estándar, y el derecho que tiene dos salidas y es muy difícil de conseguir (está descatalogado). Una de las salidas va conectada al grifo del lado izquierdo, y la otra al carburador.

Aquí el depósito recién sacado de la caja.

Y tras una labor de limpieza y eliminación de pegatinas viejunas, que detallaré en un próximo artículo, este es el resultado.

Voy a utilizar un bidón de cinco litros que solía contener líquido refrigerante (está bien enjuagado) para medir la capacidad real del depósito, ya que en algunos sitios lo anuncian de 20 litros, en otros de 19, y también de 18.

Mejor comprobarlo ahora que tirado en medio del desierto.

Pues vaya chasco, los peores augurios se confirman, el resultado son 18 litros.

En fin, sigue siendo mucho más que el de serie.

El paso siguiente ha sido conseguir un tapón con llave, para evitar disgustos. Recuerdo que aunque el depósito era vendido por KTM, lo fabricaba Acerbis.

Acerbis vende dos tipos de tapones con llave para sus depósitos, el pequeño y el grande. En este caso hace falta el grande, que me ha costado 26€ en una tienda especializada en moto de campo, y que sirve para todos los depósitos Acerbis con boca ancha.

Las LC4 llevan dos tipos de asientos. El que tiene un par de "picos" en la parte delantera, que solo lleva la 640, y el que tiene la parte delantera redondeada, que llevan las 625 y las 640 Adventure.

El depósito de 620 requiere un asiento con la parte delantera redondeada. Si os fijáis en el deposito, veréis que tiene las mismas formas que el de la 640 Adventure, pero baja un poco menos, lo que reduce su capacidad, pero también evita necesitar una bomba de gasolina.

Teóricamente, el asiento de la 640 Adventure va perfecto en esta combinación de deposito de 620 montado sobre una 640 Enduro. Y digo teóricamente porque yo no lo he probado, pero he visto un compañero de foro que ha montado ese conjunto con un resultado muy bueno.

Supuestamente, el asiento de las 625 también debería ir bien, pero me gustaría que alguien lo confirmara.

Además, el asiento de las últimas Adventure se puede conseguir nuevo a muy buen precio, unos 120€, en Proeuroparts.com.

Pero como yo estaba en modo ahorro total, he buscado otra opción más barata.

Había leído en un par de sitio que el asiento de las antiguas 620 también se adaptaba bien a esta transformación. Así que con mucha paciencia, me he recorrido todos los anuncios del Ebay, y he visto un montón de asientos de 620 hechos polvo a precio de oro, hasta que conseguido encontrar uno de 620 Super Competición, o SC a secas, a buen precio y con el tapizado en perfecto estado a pesar de su antigüedad.

Bueno, adaptarse se adapta, pero no queda del todo bien. En el depósito encaja perfectamente, pero la parte trasera es un poco más corta y queda un hueco entre el asiento y el guardabarros.

En el centro también se queda un poco despegado del chasis, así que he metido un taco de goma para repartir el esfuerzo.

Sin duda un asiento de 640 Adventure hubiera quedado perfecto, pero al menos he ahorrado algo para el proximo viaje.

Y este es el resultado.

Estéticamente queda un poco rara.

Si fuera a conservar esta configuración habitualmente, pintaría el depósito de naranja, y tapizaría el asiento en negro con un poco más de espumado.

Uno de los inconvenientes del asiento de 620 SC, es que es más duro que en la versión más civilizada, espero no tener que hacer muchos tramos de carretera...

Podéis ver como quedan las estriberas anchas de KTM 660 Rally.

Los más observadores notareis que llevo una palanca de freno de un modelo de 640 más reciente, pero con la base donde apoya el pie de la palanca antigua, que es más ancha.

El tapón del deposito con llave, que tiene sistema antireflujo, y permite la entrada de aire sin que se salga la gasolina en los saltos.

Y casi me olvido del tercer punto, mejorar la capacidad de carga.

La 640 lleva un subchasis muy robusto, y las primeras 640, como la mía, traían una parrilla de serie que luego pasó a ser opcional. Yo suelo llevar muy pocas cosas, nada de maletas ni alforjas gigantes, con una bolsa impermeable me sobra para cualquier viaje.

Aquí tenéis esa parrilla, que a pesar de ser de plástico es muy resistente, e incluso en alguna ocasión hemos sacado la moto de una zanja tirando de ella. En la foto podéis apreciar el hueco que comentaba entre el asiento y el guardabarros.

En esta foto también se puede observar el hueco entre el asiento y el chasis. Nada grave.

Actualización:

Unos compañeros ilustres del foro motostrail.com han sido muy majos al compartir con nosotros su experiencia poniendo depósito grande en sus LC4.

Cuco, del que os recomiendo que leáis sus viajes espectaculares en moto por el mundo (Nepal, Japón, Irán, etc.) a su 640 Enduro le puso un depósito que parece similar al mío, comprado por internet, y un asiento de gel del catálogo Power Parts de KTM que parece ser el de la 640 Adventure.

Foto del antes y después:

Y el compañero Manchi, a su KTM 625 SXC le puso el depósito opcional de 18 litros que vendían para la 640 junto a un asiento de este último modelo.

La foto no tiene mucha calidad, pero se ve claramente el depósito.

Y con esto, de momento concluye el artículo sobre la mejora de la 640 para viajes largos por campo, en breve trataré más asuntos interesantes.

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